先說(shuō)明一點(diǎn)：所有汽車(chē)都有差速器，否則汽車(chē)無(wú)法轉彎，只能直線(xiàn)行駛。在差速器出現以前，汽車(chē)的動(dòng)力都是全部傳遞到一個(gè)輪子的。
因為汽車(chē)轉彎時(shí)，外側輪走的是大圓弧，內側輪走的是小圓弧。如果左右驅動(dòng)輪直接通過(guò)一根軸剛性連接的話(huà)，兩側輪子的轉速必然會(huì )相同，在過(guò)彎時(shí)兩側車(chē)輪就會(huì )發(fā)生干涉的現象。差速器就是用來(lái)支持左右或前后車(chē)輪轉速不一致的裝置。根據安裝位置，布置在前后驅動(dòng)橋的差速器，可分別稱(chēng)為前差速器和后差速器；安裝在四驅汽車(chē)的中間傳動(dòng)軸，調節前后輪轉速的，則稱(chēng)為中央差速器。
根據構造，可以分為開(kāi)放式差速器、多片離合器式限滑差速器、托森差速器、粘性聯(lián)軸節式差速器及機械鎖式差速器。
在這款路虎攬勝的示意圖可以看出，一部車(chē)就用了三種差速器：前橋開(kāi)放式差速器，后橋多片離合器式限滑差速器，中央使用托森差速器：
實(shí)際駕駛感受來(lái)說(shuō)，全新奧迪A6L也不再是過(guò)去的那般空無(wú)樂(lè )趣。成熟的動(dòng)力系統不用多說(shuō)，力道十足，且在中低轉速的表現很好，適合城市使用。駕駛感受也不再匱乏參與感，整車(chē)的駕駛感受以及響應都相較于過(guò)去有明顯提升，另外NVH表現也更加出色。如果是高配車(chē)型，ECP電子底盤(pán)平臺的加入也對于車(chē)輛行駛質(zhì)感有明顯的提升。
小結可以說(shuō)這臺奧迪A6L在我印象中可以成為一臺適合更廣年齡段用戶(hù)群選擇的車(chē)型，所以不要再用過(guò)去那種行政座駕的眼光去看待它。
這套四驅系統在前后軸各增加了一個(gè)棘輪式狗爪離合器，其用處是在兩驅模式時(shí)，可以讓前后橋與中央傳動(dòng)軸斷開(kāi)連接，使得中央傳動(dòng)軸不再被帶動(dòng)做無(wú)意義的轉動(dòng)，另外后橋上左右輪間的扭矩可以控制分配，從而減少能量損失并提高燃油效率。雖然豐田表示這套四驅系統結構是世 首創(chuàng )，但是類(lèi)似的想法早已量產(chǎn)使用，jeep使用美國車(chē)橋的Ecotrac四驅系統、凱迪拉克XT5的智能雙離合適時(shí)四驅系統也同樣擁有相同的功能，只是實(shí)現的方式與豐田有差異。
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